Mercedes-EQ 先後推出了 EQC、EQB、EQA 等作品，從產品設定與配備、動力單元等設置來看，爭取在電動車市場上露臉的時效性效果更大，而來到 EQS 的時候，則是真正將「電動」以及「Mercedes-Benz」串聯在一起了。因為 Mercedes-EQ 打造出一輛詮釋著純電豪華的作品。

台灣賓士提供試駕的 EQS 450+ Pioneer 雖然沒有 Hyper Screen 配置，少了點未來科技豐富感，但實際駕馭卻又會感覺到，EQS 搭載了豐富的智慧科技魅力，甚至在駕馭過程中會發現，很多配備與設定如果是自己操作，可能沒辦法那麼的順暢舒適，交給 EQS 的時候，反而更能體驗到這輛純電旗艦轎車的優勢所在。

圓潤的視覺印象，一切都是為了效能而設

台灣賓士其實很早就已經在國內市場上，將 EQS 車系的產品資訊揭露，在 2022 年 3 月初時，台灣賓士就正式發表了 EQS 車系，除了 EQS 450+的兩個車型之外，同步也發表了 Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+，售價則是設定在 553 萬起；不過，受到疫情、晶片荒等影響，發表之初台灣賓士就已表示，EQS 車系預計要到 2022 年 5 月份才會開始交車。

台灣賓士早在 2022 年第一季末時，就已經公布了 EQS 車系的相關產品資訊，但一直到第二季中旬時，國內才開始交車，這除了是受制於晶片荒與產能問題，也是台灣賓士展現對電能市場的積極度所致。

事實上，相比於目前國內已經停售的 EQC、預計 2022 下半年登場的 EQB 與 EQA，Mercedes-EQ 在 EQS 上的用心與著墨，會讓人感覺到截然不同「世代」，或者說是展開全新篇章的概念；之所以有這樣的感覺，主要還是在於 EQC 與 GLC、EQA 與 GLA、EQB 之於 GLB，都有著濃郁的血緣親屬感；但 EQS 卻與 S-Class 沒有直接關係。

為此台灣賓士也特別闡述，S 代表的是旗艦產品，一如豪華大型轎車的 S-Class、豪華大型休旅的 GLS 等，而 EQS 就是 Mercedes-EQ 麾下的純電旗艦轎車產品；單從外觀造型來看，EQS 確實與 S-Class 大相逕庭，因為為了讓 EQS 擁有更出色效能，Mercedes-EQ 為其賦予了「流暢」線條，這可不是單純形容詞而已，因為 EQS 風阻僅 0.20Cd 值，這除歸功於車身線條設計之外，在車身上也有許多小細節，就是為了能達到低風阻效果。

EQS 450+換上了底部襯著小星茫的「飾板」，中間則是專屬於 EQ 系列的三芒星廠徽，如果是 53 版本，則是仿效一般 AMG 戰力的直柵樣式。

車頭造型也是擁有設計巧思在內，傳統車輛水箱護罩的位置，雖然在電動車上並不需要水箱護罩設計，但卻是車頭重要辨識之一，EQS 450+換上了底部襯著小星茫的「飾板」，中間則是專屬於 EQ 系列的三芒星廠徽。EQS 在外觀上還有一項很重要的特點，那就是大家會發現「孔洞」變少了，甚至於車頭引擎蓋 (雖然沒有引擎) 也不能隨意開啟，只在前葉子板側面處，留有雨刷水的添加孔。

Mercedes-EQ 為其賦予了「流暢」線條，車尾更是以圓潤的方式呈現，用以降低風阻，車門隱藏式把手也是有所助益。

前面有提到 EQS 輪廓以流暢線條為主訴，坦白說，EQS 外觀造型並沒有給我如同許多電動車那種「酷炫、未來」的感覺，整車甚至有點圓潤的在車尾收束，但只要想到 0.20Cd 值的風阻係數，多少會在腦海中心領神會 EQS 造型的用意。嗯，就是拚效能來著！但還是要說，貫穿是車尾燈組燈條樣式，還是有著當代家族語彙的神韻。

雖然不是 Hyper Screen 的 3 螢幕，但數位科技感絲毫不少

造型設計多半有點見仁見智，在 EQS 登場時，總覺得少了一點那種未來、酷炫的感覺，或者說少了點精艷的感受，但當原廠在預告階段時揭露 3 螢幕的 Hyperscreen，當下就覺得，這確實有了未來數位感十足的精艷氣息，雖然單從預告影片與照片看上去，有點摸不清頭緒這些螢幕、這麼多資訊，大腦要怎麼釐清各項資訊，但這確實就像是科幻電影中，太空船駕駛艙的樣子呢。

台灣賓士提供試駕的乃是 450+ Pioneer 車型，沒有 3 螢幕的 Hyperscreen 配置，而是 12.3 吋數位儀表與 12.8 吋 OLED 觸控螢幕。

不過，因為車輛供應的問題，台灣賓士此次提供試駕的是 EQS 450+ Pioneer 車型，要在 Premium 車型開始才是標配 Hyperscreen 超寬幅螢幕，入門 Pioneer 車型仍舊是 S-Class 相仿的 12.3 吋數位儀表、搭配 12.8 吋 OLED 中控螢幕組合，雖然沒有實際體驗測試 3 螢幕有點可惜，但卻也還是能再次體驗 MBUX，搭配電動車後，展現更為數位智慧科技的魅力。

12.8 吋 OLED 觸控螢幕的配置，其實與 S-Class 相同，但其 MBUX 系統功能有因應電動車，而有些許差異性。

最明顯的部分，是 MBUX 系統中有著 EQ 選單，點選進去後能夠看到電池系統的資訊，同時也可以直接進行相關設定的操作，與駕駛最直接的關聯資訊，就是電池殘餘電量多寡，這項資訊其實儀表也有，但就是類似油表指針的提醒，中控螢幕上的則是直接顯示電量百分比。

進入 MBUX 的 EQ 功能內，就能夠看到電池電量顯示，並且操作充電如時間、預設充電量等個人化設定。

電量百分比周遭的選項，則是充電模式設定，例如可以指定充電充到 70%、50%等比例，甚至於可以設定家用充電系統，何時充電等 (可選離峰時段充電，更進一步顧好荷包)；這些功能同樣也能透過手機應用程式，在手機上先行設定，除了充電與電池相關設定之外，當然也可以控制空調、發動車輛等。中午用餐後還因為太陽實在太大，還特別商請手機有設定、無暇參與試車且遠在辦公室的同事幫忙，先把空調打開而少流一點汗水。

EQS 車身長度超過 5,210mm，軸距來到 3,210mm，以純電旗艦戰力車格的設定，在空間表現上自不在話下。

EQS 其實嚴格來說並不是傳統轎車車格設定，因為如果把車尾廂打開時會發現，EQS 車尾造型更像是「斜背」式樣，上掀之後可以創造出較為開闊的置物空間，後排座椅還能夠翻摺傾倒以增加運用靈活性。

車尾採用斜背式的設計，讓車尾空間運用更加靈活，後排座椅也支援翻摺傾倒功能，提供運用上的更多變化。

這也是拜電動車不同於傳統燃油車的機構設定，因此運用空間的方式也極為不同，比較明顯的就是因為電池組皆置於車室底部，這直接影響到後排乘坐時的腿部舒適性，底板較高的緣故，大腿部分就比較難好好放在椅墊上，多少有點「坐板凳」的感覺，但如果後排座椅有可調式椅背，身體後仰一些的話，腿部的舒適性就會提升不少。

受到電池位於底板下方的設計影響，對於後座乘員腿部的舒適性也有一些影響，不過，如果後排座椅選配了椅背可調功能，還是能夠給予腿部一定的支撐性。

另一項值得留意的部分，是電池組的設計，EQS 搭載了容量 107.8kWh 的鋰電池組，但 Mercedes-EQ 並沒有如同一些競爭對手，採用模組化電池設計，提供部分受損區塊電池直接更換的服務，或者說 Mercedes-EQ 並沒有溝通電池組的相關維修，僅表示提供 10 年或 25 萬公里的保固，且保固期內電池容量效能不低於 70%。

交給系統行車更順暢

即便在 S-Class 問世時，就已經接觸過擴增實境導航系統的魅力，在 EQS 450+ Pioneer 車上使用時，還是要再次誇讚其實用性，畢竟有著明確「魚骨頭」 (指標) 的指示，輕易不會走錯路多繞圈，不過 EQS 450+ Pioneer 的抬頭顯示器並沒有支援擴增實境導航功能，在辨識上稍微可惜了點，無法更進一步體驗到智慧科技的便利優勢。

但講到智慧科技，大家應當會想到先進主動安全配備，這在 EQS 車系上當然是持續標配的設定，舉凡車道維持、主動車距控制、主動煞車等自然不在話下，其他還有一些主動防護功能，在豪華級距市場已經是非常普遍的基本盤。不過，在電動車上除了先進主動安全配備之外，就連電能的運用，有著智慧化科技的輔助下，更能發揮整體效能。

EQS 450+底盤設定以舒適為出發，整體反饋表現偏於柔軟，想要比較紮實沉穩的調性，選擇 Sport 模式後會更容易掌握。

這不僅僅是在說高速道路行駛時，啟動各項智慧駕駛輔助功能，就連電動車上常見的動能回充系統，交由系統來執行會是更為順暢的行車體驗；EQS 動力單元乃是後軸一具永磁同步馬達，能供輸 333 匹的馬力，扭力則是 57.7 公斤米，電動馬達的輸出優勢所在，因此這輛車重將近 2.5 噸的轎車，仍然能在 6.2 秒內的時間，完成靜止到時速 100 公里的加速。

受惠於電池位於底盤下方、重心集中在底部的優勢，電動車都擁有偏於沉穩的表現，不過懸吊系統的設定還是有所差異，而切換成 Sport 模式後的 EQS 450+，會更適合在彎道中的操作需求。

別忘了，EQS 乃是 Mercedes-EQ 麾下純電轎車的旗艦，因此雖然動力輸出出色，但整體設定還是以舒適為主要出發，這也符合了三芒星廠徽的本色所在，在電池位於底盤的設置優勢下，EQS 低重心的特點不需要多家贅述 (這也是電動車優勢之一)，不過，懸吊設定在 Eco 與 Comfort 駕駛模式下，卻是太過於柔軟了點，或許其他乘員會感覺到「行船」般的舒適節奏，但對駕駛人而言卻有點偏軟了些。

懸吊設定在 Eco 與 Comfort 駕駛模式下，卻是太過於柔軟了點，或許其他乘員會感覺到「行船」般的舒適節奏，但對駕駛人而言卻有點偏軟了些。

將駕駛模式設定在 Sport 模式下，會感覺到懸吊行程變得沒那麼長，車輛的上下震動回有效抑制，在拍攝動態照片時，對於彎道的掌握度也會有所提升；但這時候卻又有另外一個需要適應的點，在一般狀態下行駛，對於煞車的踩踏深度，也是另一項需要時間來習慣的設計，因為整體表現偏軟且需要踩踏較深，對於煞車距離的掌握來說會比較辛苦。

如果是在沒有系統輔助、EQS 的煞車需要踩踏比較深，才會有比較足夠的制動效果，但切換成 D Auto 的動能回收設定，或者是啟用 E Pedal 功能，不僅制動效果會更適合，當然也能更有效提升整體行車效能。

透過方向盤後方的「換檔撥片」切換動能回充功能設定，選擇在 D Auto 模式下，或者是透過中控螢幕裡面的車輛設定，將緩起步功能關掉，就會進入 E Pedal 的模式，也就是當腳離開加速踏板時，回充功能就會啟動，車輛會有明顯的減速感，這時候的煞車功能就會感覺顯著提升，只要習慣其減速力道後，駕駛人就能夠視情況另行斟酌使用煞車踏板。

整體來說，電動車的一大優勢就是「很有電」，因此可以搭載更為豐富的各色配備與系統，無論是便利舒適性的、駕駛輔助功能的、安全防護的等等，而這也搭配著各種智慧科技，不免更給人未來接軌的感覺，如果是 Hyperscreen 版本的 EQS，應該會更加有感吧！